Научно-исследовательский центр "Аэроскрипт"
16 апреля 2024, 14:06
Деконфликтинг в небе: путь к безопасному воздушному движению
При какой интенсивности полетов нужен деконфликтинг?
Следует говорить не об интенсивности ВД, а об уровне рисков. Интенсивность ВД - один из факторов определяющих уровень рисков, а риск - это комбинация интенсивности опасных событий и тяжести последствий. Интенсивность ВД будет определять количество потенциальных конфликтов. Тяжесть последствий будет определяться другими факторами: участниками ВД, наземными объектами, инфраструктурой в зоне полета. Например, если участники - небольшие дроны, а на земле нет людей, тяжесть последствий небольшая. А если в потенциальные конфликты вовлечены пилотируемые ВС или полеты происходят над городом, то риски очень высокие.
Риск-ориентированный подход говорит, в частности, что нет смысла платить за деконфликтинг, если риски небольшие. И наоборот, необходимы очень жесткие меры обеспечения безопасности, если риски высокие.
Также необходимо иметь в виду, что технологические меры деконфликтинга могут предоставляться на разных фазах полета. Чем ближе к точке конфликта, тем, обычно, выше затраты. Поэтому для условий низких рисков достаточно мер стратегического деконфликтинга - только на этапе до взлета.
Для эксплуатационных окружений высоких рисков уже нужны меры предупреждения столкновений в воздухе на основе данных высококачественного наблюдения с гарантированными характеристиками предупреждения и разрешения конфликтов. И эти характеристики должны быть подтверждены в процессе сертификационных испытаний.
На каком уровне в мире сейчас внедрение процедур деконфликтинга? Где оно уже работает?
Если говорить вообще об авиации, то деконфликтинг работает уже несколько десятилетий в составе систем УВД. На тактическом уровне - в виде диспетчерских указаний пилотам на основе данных наземных систем наблюдения (таких как моноимпульсные вторичные радиолокаторы и многопозиционные системы наблюдения). Их цель - обеспечить безопасные интервалы. Если же диспетчерское обслуживание оказалось неэффективным по каким-то причинам, то деконфликтинг обеспечивается обязательными для исполнения рекомендациями бортовых систем предупреждения столкновений (БСПС) в воздухе (TCAS II/ACAS-Xa), которые начинают срабатывать, когда до столкновения остается от 30 до 60 секунд.
Что касается беспилотного воздушного движения, то на тактическом уровне, деконфликтинг должен обеспечиваться системами DAA (Detect-And-Avoid), которые наследуют требования частично от диспетчерского обслуживания и большей частью - от БСПС. Требования к системам DAA определяются эксплуатационным окружением, включая: остаточные риски от мер деконфликтинга предыдущего уровня, требования к интероперабельности с уже существующими системами наблюдения, техническими средствами, обеспечивающими информационные протоколы координации маневров, летно-технические характеристики БВС-носителей, их способность принять на борт аппаратные средства (размер, масса, энергопотребление, стоимость) и др.
Системы DAA находятся в процессе стандартизации с разным успехом для разных назначений.
НИЦ "Аэроскрипт" разрабатывает сервис деконфликтинга для беспилотников, а пользоваться им будут те, кто эксплуатируют дроны, и кто контролируют использование воздушного пространства. Что от них требуется для того, чтобы сервис деконфликтинга работал в РФ?
Прежде всего, необходимо сформулировать правила полетов для беспилотников в разных эксплуатационных окружениях, а также требования к деконфликтингу и правила сертификации (или правила другой процедуры одобрения).
Мы уже некоторое время говорим о том, что бòльшая часть будущих операций БВС будет использовать новые правила полетов (Правила цифрового полета), которые предполагают, что пилот получает информацию деконфликтинга от автоматизированных систем и осуществляет самоэшелонирование. А для автономных операций (совсем без пилота) информация деконфликтинга будет предоставлена напрямую системам управления БВС.
Деконфликтинг - это информационный сервис, его выходная информация - это оповещения о конфликтах и рекомендации по маневрированию. Качественная информация может получиться только из качественных данных. И наоборот - на основе неверных данных принимаются неверные решения.
Поэтому, первоочередная технологическая задача - обеспечить требуемые характеристики технических средств наблюдения, навигации и связи (CNS), которые являются основой для получения базовых данных для алгоритмов тактического деконфликтинга.
Все ВС, потенциально вовлеченные в конфликты - и беспилотные, и пилотируемые - должны быть оборудованы совместимыми средствами кооперативного наблюдения. Это является необходимым условием. Другим важным фактором является совместимость рекомендаций для участников конфликта и обязательность их исполнения. Это требует определенных правил при разработке и использовании систем деконфликтинга.
Авторские права на данный материал принадлежат «Научно-исследовательский центр "Аэроскрипт"». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции